（汽车召回制度升级后，能对保障消费者权益、维护市场秩序起到积极作用。王旺旺 摄）

　　新规探路　

　　戴姆勒召回、丰田召回、斯巴鲁召回……
　　似乎是为了“迎合”正处于征求意见阶段的《条例》，7月进口车召回集中爆发。而将在中国市场销售的外国车企视同为本土生产企业，并纳入召回监管与惩处范围，正是《条例》新增的内容之一。
　　据悉，《条例》分别从认定与调查、法律责任等方面对一些违规行为的处理作出更明确规定，加大了处罚力度。如，以往主管部门对不履行召回义务的汽车企业和经营者最高处罚金额仅为3万元，而《条例》将对这部分企业处以违法生产、销售、进口产品货值金额5%以上50%以下的罚款，甚至责令停业整顿。
　　与《规定》不同的是，这次修订的《条例》将“升格”为法律，而非之前的部门管理制度。“这是两者间最大也是根本性的区别。”国家质检总局内部人士透露说，原来负责召回问题的“行政领导”也将从国家质检总局质量司变为执法司。“年初爆发的丰田全球召回事件，对国家质检总局领导的触动很大，业内关于汽车召回立法的呼声也很高。”

　　争议重重

　　不过，《条例》征求意见稿在公布之初，便遭遇了外界的诸多质疑。
　　“《条例》进一步与国际接轨，可以督促厂家对产品负责、主动召回缺陷产品，对汽车行业的健康发展有利。”《条例》征求意见稿出台后，中国汽车工程学会常务理事长兼秘书长付于武的这番表态很快被质疑声淹没，其中，对《条例》在日后的执行程序的质疑最为集中。
　　《条例》明确：“任何单位或者个人可以向主管部门、国务院有关部门和地方管理机构报告汽车产品可能存在的缺陷。”这意味着，主管部门、国务院有关部门和地方管理机构都将受理消费者对缺陷汽车的投诉，之后多个部门又要把各类信息予以汇总。
　　“很明显，这将导致缺陷产品信息的收集渠道分散、汇总情况延后，可能造成有关部门互相踢皮球的情况，也不利于及时发现车辆符合召回条件的共性问题。”汽车业内资深分析师张少华道出了自己的担忧。
　　事实上，车辆缺陷信息收集渠道分散、消费者投诉无门，正是《规定》执行效果不佳的主要原因。显然，这些在《规定》中已存在的“缺陷”，在《条例》中并未得到改善，这也难怪业内人士认为，《条例》的形式主义或大于实际执行效果。

　　自主梦魇？

　　毋庸置疑，《条例》的确弥补了国内缺陷产品召回制度的法律空白，能对保障消费者权益、维护市场秩序起到积极作用，但对汽车产业来说，似乎有着更深远的意义。
　　据统计，截至7月6日，今年以来发生国内汽车召回案37起，其中进口车型23起，合资企业生产车型13起，而自主品牌车型仅有1起。
　　与之相近的数据还有对2009年召回案的统计，2009年，国内共发生汽车召回案56起，其中进口车型、合资车型及自主车型召回分别为29起、18起和9起。
　　面对如此大的数据反差，显然不能用自主品牌产品质量高于进口和合资车企来解释。那么，唯一可以表明的是，自主品牌较外资品牌更“适应”原有的汽车召回制度。
　　“其实，国家质检总局缺陷产品管理中心接到的对自主品牌的投诉并不少，但由于这些投诉的质量问题点过于分散，无法按照《规定》形成对缺陷产品的认定。”有熟悉国内汽车召回制度的业内人士表示。而这背后的更深层原因是，在中国进行召回的合资或外资车型，往往都已在国外进行了召回，产品缺陷信息相对明显，而自主品牌产品的缺陷信息管控却因得不到法律支持而“形同虚设”。
　　那么，《条例》的正式实施将从理论上杜绝此类情形。毕竟，相比仅作为部门规章制度的《规定》，《条例》已升格为法律条文，没有任何企业愿意以身试法。
　　“新《条例》对我国乘用车生产制造企业来说，是一个巨大挑战。”付于武更愿意把《条例》对国内汽车工业的影响理解为积极的作用，“厂家只有以更好地管理、技术，生产出安全可靠的产品，才能树立并提升品牌。”　　（中经）