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    在中国电动汽车百人会论坛(2017)上,与会专家热议新能源汽车行业发展——

    产销高速增长 新能源车未来会怎样?

    2017-1-17 22:12| 发布者: sefh_lihao| 查看数: 12646| 评论数: 0|期数: 635|原作者: 杨忠阳

    摘要:   刚刚过去的2016年,我国新能源汽车产销分别达到51.7万辆和50.7万辆,同比分别增长51.7%和53%,连续两年位居全球第一。然而,在产销保持较高增速的同时,企业重规模增长、轻技术创新、过度依赖政府补贴等问题较为 ...

      刚刚过去的2016年,我国新能源汽车产销分别达到51.7万辆和50.7万辆,同比分别增长51.7%53%,连续两年位居全球第一。然而,在产销保持较高增速的同时,企业重规模增长、轻技术创新、过度依赖政府补贴等问题较为突出。围绕如何提升我国新能源汽车产业核心竞争力,推动行业健康可持续发展,114日至15日,在主题为“提升核心技术 创新引领发展”的中国电动汽车百人会论坛(2017)上,与会代表就此进行了深入交流与探讨。

     

      从导入期进入成长期

      产业迈上新台阶

     

      “从产销规模来看,2016年我国新能源汽车销量已占全年新车销量1.8%,连续两年在1%以上。同时,我国的新能源汽车保有量也突破了100万辆。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说,这意味着,我国新能源汽车产业已从导入期进入成长期。

      在产业规模迅速壮大的同时,新能源汽车电池、电机、电控等“三电”技术水平也进步明显。“动力电池的关键材料国产化进程加快,性能指标稳步提升,成本明显降低;单体、电池包、电池管理系统等方面的安全技术研究全面推进。”全国政协副主席、科技部部长万钢举例说,三元正极材料的能量型动力电池单体比能量最高已经达到220瓦时/公斤,模块比能量最高达到140瓦时/公斤,而动力电池系统价格下降到了2.5/瓦时以下。

      驱动电机技术比电池技术发展更快。“无论是共性基础技术,如导磁硅钢、稀土永磁材料、绝缘体材料、位置传感器,还是芯片的集成设计和电力电子系统,都取得较大进展。”万钢表示,现在这些产品关键性能指标已达到国际水平。其中,重量比功率超过3300/公斤,电池峰值效率达到97%,高效区达到80%,特别是精进双电机“负载分配”电驱系统,已处于全球领先水平。

      新能源汽车的快速发展,加速了相关产业体系的构建。“新能源汽车带动上下游产业投资,贯通了包括基础材料、关键零部件、制造装备等产业链的关键环节,目前我国已建立起结构完整、自主可控的新能源汽车产业体系。”工业和信息化部部长苗圩说,从区域上来看,我国已建成珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业聚集区,成为全球最大的动力电池生产国。

      与此相适应,企业竞争能力也得到提升。2016年,比亚迪、吉利、北汽等企业进入全球新能源乘用车销量前十位,国产新能源客车技术水平世界领先,已销往全球30多个国家和地区,并实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”。在动力电池和电机方面,福建宁德时代、上海精进电动,都成为全球知名的乘用车零部件供应商。

      此外,充电基础设施建设也在稳步推进。苗圩表示,现在包括国企、民企都在积极地参与商业模式创新,众筹建桩、“互联网+”等创新的商业模式不断涌现,公共场所、单位内部、居民小区、高速公路边,充电设施建设全面推进。2016年全国新建的公共充电桩达到10万个以上,这一数字是2015年的10倍。其中,北京、上海、深圳等城市充电服务网络已初步实现规模化运营。

     

      破解大而不强难题

      关键技术亟待突破

     

      尽管产业规模已跃居全球第一,各方面进步也有目共睹,但我国新能源汽车产业发展基础并不牢,国际竞争力也还不强,这是不争的事实。随着产业按下“快进键”,一些新的问题也在不断浮现。

      “我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破,其性能还需要大幅度提升,充电基础设施建设仍需加快推进。”苗圩不无忧虑地指出,新能源汽车作为新兴产业,社会各界参与热情高,推动了一大批新能源汽车动力电池企业进行项目建设,但在新能源客车、货车领域,目前已经出现结构性过剩苗头,动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧,需要引起企业警惕。

      财政部经济建设司副司长宋秋玲表示,由于准入和监管体系还不完善,享受补贴的新能源汽车企业和产品良莠不齐,部分企业过度依赖补贴政策,提质降价的动力不足,“个别企业甚至不能诚信守法经营,扰乱了市场秩序”。

      “当前国内企业间的竞争只是一场序幕,国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国的企业必须冷静地看到,产销规模大,并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有不小的差距,比如,技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足等。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,一些带有文化色彩的软实力,更需要持之以恒的积累,远非“一日之功”。

      欧阳明高也坦言,现在我国新能源汽车发展确实还存在一系列问题,包括基础设施、整车能效,以及动力电池成本、重量、安全等,但这并非没有解决办法。在他看来,“只要我们以电动化为核心,将轻量化、智能化与其相结合,实施一系列技术创新,产品是有竞争力的”。事实上,这也是“十三五”期间我国新能源汽车重点专项的战略目标。

      衡量企业创新能力强弱的重要指标,就是看其是否掌握关键核心技术。北汽集团董事长徐和谊表示,新能源汽车产业最核心技术当然是“三电”,但是随着汽车电动化、轻量化与智能化的融合发展,现在包括充电和蓄能技术、激光雷达,以及轻量化的新材料、石墨和锂等上游关键技术与资源也是企业需要掌握的,“这些技术和资源已日益成为车企在新能源汽车行业立足的必需品,再难也必须干好!”

      “在政策的导入期,就我所了解,大部分电动车用户,很大程度上是缘于牌照受限,很少是出于节能减排这一目的而购买电动车的。如果补贴下降甚至取消后,就是市场导向了,这就需要用户来投票,而用户永远都只会为更好的体验买单。”蔚来汽车创始人兼董事长李斌认为,电动汽车用户痛点的解决,除了靠技术进步,还需要靠商业模式创新,这就需要企业“从用户的角度去思考创新的方向,以及如何创新更有效”。


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